身為“根正苗紅”的央企汽車大集團，一汽集團、東風集團和長安集團(前兩者直接隸屬于國資委，后者隸屬于國資委直屬央企中國兵器裝備集團)順理成章地成為了“央企電動車產業聯盟”的成員。
于8月18日成立的“央企電動車產業聯盟”，被業界認為是今后國家新能源汽車千億投資的最大受益者。而在16家入圍的電動車“國家隊”成員中，負責整車業務的只有上述三家車企，可謂占盡政策和資源等各方面優勢。
事實上，三家汽車集團也都有各自雄心勃勃的新能源汽車發展規劃，其中，東風集團計劃未來5年投資30億元發展新能源汽車，長安集團計劃2020年新能源汽車要占其總銷量的30%，而一汽集團則將技術主攻的方向瞄準混合動力和純電動，并將混合動力系統商品化量產的時間表鎖定在2012年。
但是考慮到之前國內新能源汽車寥寥無幾的實際銷量以及國有汽車企業此前在各種聯盟協作上欠佳的表現，看上去風光無限的央企電動車聯盟，究竟能否借助國家政策和資源傾斜的優勢，在新能源汽車技術領域實現“彎道超車”尚需時間檢驗。
宏偉目標
“我們希望2020年新能源汽車能占長安汽車集團總銷量的30%，今后長安的微車都將裝配微混系統。”8月23日，長安汽車集團董事長、總裁徐留平對于“央企電動車產業聯盟”進行了積極回應。
身為國家“863”計劃節能與新能源汽車重大專項的骨干企業，長安汽車在混合動力汽車的研發方面投入不小，近期也開始注重純電動汽車的開發。長安汽車成立的新能源汽車公司，也是較早公布清晰的新能源汽車發展規劃的車企。今年年初，長安汽車還制定了為期5年的“5125”的新能源汽車發展戰略。
其中，“5”是2014年掌握五大核心技術(整車控制、電機系統集成、電池控制及集成技術、傳動、專用發動機技術)，并具備電機、電池、控制器的制造能力；“1”是2012年建成混合動力乘用車國家工程實驗室，突破并掌握自動擋混合動力汽車技術，開發新型的、重度和Plug-in兼容的混合動力技術平臺，在此基礎上開發的重度混合動力車百公里油耗相對基型車降低達到35%以上；“2”是加快混合動力系統關鍵零部件合資合作步伐，5年內實現中混系統采購成本不超過2萬元人民幣目標；“5”是2014年產銷新能源汽車5萬輛。
之后，長安的新能源汽車產銷目標不斷調高。4月中旬，長安汽車副總裁朱華榮表示，“長安新能源汽車爭取于2012年前在全部產品中達到10%的比例，2012年長安汽車計劃產銷新能源汽車15萬輛。”
而在央企電動車產業化聯盟成立前一周，東風集團也已高調發布了節能和新能源汽車戰略規劃。按照規劃，未來5年東風公司將陸續投入30億元專項資金，用于節能與新能源汽車的產品技術開發和產業化建設。
在產業化方面，到2015年，東風公司中重混合動力汽車保有量達到10萬輛，具備純電動汽車的產業化條件并形成5萬輛的產銷規模，公司節能與新能源汽車的產銷量占東風品牌乘用車的20%。到2020年，東風公司的新能源汽車達到與傳統汽車同等的競爭力，技術達到國際先進水平，市場保有量達到80萬輛。
東風汽車集團是國內新能源汽車研發最早的參與單位，一直是國家“863”計劃新能源汽車研發的骨干企業。但近兩年隨著其他車企紛紛推出樣車以及拋出新能源汽車方面的宏偉規劃，東風汽車在新能源領域的地位有被趕超之勢。
而一汽集團早在去年3月就公布了新能源車發展規劃，按照規劃，在自主品牌轎車新能源技術研發方面，將把研發重點放在混合動力技術、Plug-in(插入式)混合動力技術和純電動技術研發上。到2012年，一個年生產能力為混合動力轎車1.1萬輛、混合動力客車1000輛的生產基地將在一汽建成，當年計劃實現的年產目標是：混合動力客車800輛，混合動力轎車1600輛。
8月初，一汽新能源客車基地在珠海動工。建成后年產能將達到10億安時動力和儲能電池、10萬輛電動車 (含電動客車和其他電動車)、500兆瓦儲能堆。此外，一汽集團還與國內知名IT企業進行合作，進行汽車電子、電控系統的開發，并已推出新能源數字化樣車。
“今年10月份，一汽旗下的混合動力系統將正式投入市場，計劃到2012年按照商品化模式實現大批量生產。”一汽集團技術中心的有關負責人告訴記者，一汽對新能源車的規劃是從兩頭走的多元化技術，具體分為大于1200公斤的車做混合動力，小于1000公斤的車為純電動，而介于1000公斤至1200公斤之間的車則研究采用插電式。
協作難題
從2009年的銷量看，一汽集團共銷售 194萬輛，東風集團189.8萬輛，長安集團186.3萬輛，在1364萬輛的全國汽車總銷量中，僅上述三家央企就占了40%左右。按這個比例估算，2020年全國500萬輛新能源汽車規劃中，三家央企要承擔200萬輛左右的銷量。照此標準衡量，三家央企要實現新能源汽車方面的目標并不容易。
盡管三家央企都聲稱在新能源汽車研發方面投入很大，但一個尷尬的事實是，其新能源汽車產品均未到獲得市場認可的地步。
在混合動力轎車研發上著力頗多的長安汽車，2007年6月長安的首臺混合動力汽車杰勛已經正式下線，但銷量一直未見起色。2009年長安新能源汽車的目標銷量是1000輛，但最終只完成100多輛。因此，長安汽車拋出2012年新能源汽車銷量占10%達到15萬輛的目標被認為有“放衛星”之嫌。
對此，長安方面的解釋是這個規劃包括了采用微混系統的微車，兩年后長安計劃在微車上普及微混混合動力系統。
同樣是863新能源汽車開發骨干單位的東風集團，其混合動力技術目前仍處于小范圍示范階段，純電動方面則只有車展上的樣車展示。而此次東風選擇在 “央企電動車聯盟”成立前夕發布自己新能源汽車戰略規劃，也被認為是“踩著政策紅線”的節拍在辦事。
就在加入電動車“國家隊”的同一天，東風集團旗下的東風汽車股份有限公司正式宣布其新能源客車項目在湖北省襄樊市新能源汽車產業基地奠基。而襄樊正是科技部力推的“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣試點城市，由20個增至25個城市的其中之一。
“目前看來，央企、汽車大集團拋出的新能源產業規劃，多是響應政府號召的應景舉措，實現的可能性不大。”長期關注新能源汽車發展的民間人士、江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康直言不諱地表示。他認為，從私人購買新能源汽車補貼政策出臺后，5個試點城市的節能與新能源汽車銷量并未出現顯著提升就可以看出，目前國內的混合動力汽車、純電動汽車，都尚未有消費者認可的產品。
同樣，業界對于此次“央企電動車聯盟”抱有質疑態度，不少人士擔心會陷入“連而不盟”的老套路。
2008年，政府曾牽頭組織十多家國企建立自動變速箱技術創新聯盟，希望在傳統汽車主要核心技術之一的變速箱技術上有所突破，但兩年多過去，該聯盟并未取得實質性技術成果，反倒有一些企業陸續退出。去年成立“TOP10電動汽車聯盟”，在統一電動車技術標準方面，也未見有明顯進展。
徐留平認為，為了避免聯盟變成流于形式的松散主體，央企電動車聯盟今后很有可能成為投資性機構，大家共同出資搞研發，資本性的聯盟回比以往的聯盟形成更緊密的合作關系，尤其在整車與零部件的上下游企業之間。
